Chassis-Controller und aktive Aerodynamik: Warum der Mercedes-AMG GT R die Referenz auf der Nordschleife ist

Der 4. November 2016 wurde für Nürburgring- und Sportwagen-Fans zum beinahe historischen Datum. Damals erzielte der Mercedes-AMG GT R bei einer von sport auto im Rahmen des sogenannten „Supertests“ durchgeführten Testfahrt eine neue Fabelzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings. Vor allem zwei Systeme haben das Potenzial des Supersportwagens auf ein neues Level gehoben.

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Mit 7.10,9 Minuten war die neue Speerspitze des AMG Modellangebots in der „Grünen Hölle“ schneller als jeder im Fachmagazin bislang getestete Straßen-Sportwagen. Dort macht man sich in der aktuellen Ausgabe Gedanken über das „Warum“: Warum ist der Mercedes AMG GT R eigentlich wirklich so schnell? Um die Zeit von 7.10,9 Minuten richtig einzuschätzen: Damit war der 585 PS starke AMG zwei Sekunden schneller als der Hybrid-Supersportler Porsche 918 Spyder mit einer Systemleistung von 893 PS.

Mit ein Grund für die Rekordrunde dürften die speziell für den Mercedes-AMG GT R entwickelten, sogenannten „AMG-Track-Reifen“ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP gespielt haben. Die gegen Aufpreis erhältlichen Reifen erfordern zwar eine Einzelabnahme, sind aber straßenzugelassen. Die Pneus bieten unter anderem dank einer steiferen Konstruktion, eines 10 Millimeter breiteren Formats, ihrer speziellen Gummimischung und des reduzierten Negativanteils des Profils ein laut sport auto „deutlich höheres Gripniveau“- arbeiten allerdings auch nur in einem kleinen Fenster am Optimum.

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AMG Chassis-Controller

Vielleicht noch mehr Einfluss könnte die insgesamt „einfach beherrschbare Fahrbahrkeit im Grenzbereich“ des AMG GT R sein. Redakteur Christian Gebhardt lobt „die grandiose Fahrbarkeit im Grenzbereich, die den GT R querdynamisch so erfolgreich macht“. AMG-Chef Tobias Moers kennt die Gründe: „Diese Fahrbarkeit kommt zu großen Teilen durch die Hinterachslenkung, aber auch durch den sozusagen unsichtbaren Helfer, den integrierten Chassis-Controller.“

Der Hintergrund: Bei der Transaxle-Bauweise, über die auch der Mercedes-AMG GT R verfügt, übernehmen die Motor- und Getriebelager eine besonders wichtige Funktion: Weiche Lager verbessern den Komfort, da sie Geräusche und Schwingungen besser entkoppeln. Handling und Agilität profitieren hingegen von tendenziell steifer ausgelegten Lagern, wie man bei AMG betont.

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Diesen Zielkonflikt habe man bei Mercedes-AMG mithilfe von dynamischen Lagern gelöst, die ihre Steifigkeit stufenlos und in Sekundenbruchteilen an die jeweiligen Fahrbedingungen und das Fahrverhalten anpassen. Diese Aufgabe übernimmt der AMG Chassis Controller, eine spezielle Steuerelektronik. Der Chassis-Controller erkennt Fahrsituationen anhand von CAN-Daten, ist mit dem elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzial vernetzt und soll somit für eine optimale, ausgewogene fahrdynamische Balance sorgen. Die Motor- und die Getriebelager werden dabei individuell zueinander angesteuert.

Auch Fahrwerk und die neunfach verstellbare Traktionskontrolle tragen ihren Teil zur fahrdynamisch herausragenden Performance des Mercedes-AMG GT R bei. Das Gewinde-Fahrwerk wurde neu entwickelt und bietet neben der Höhenverstellung dreifach (Comfort, Sport, Sport Plus) verstellbare Adaptivdämpfer von Sachs.

Im ESP-Off-Modus kann der Fahrer mit der aus dem Motorsport stammenden AMG Traction Control das Fahrverhalten des AMG GT R noch individueller beeinflussen. Sie ermöglicht es dem Fahrer, den Schlupf an der angetriebenen Hinterachse in neun Stufen vorzuwählen. Die Bedienung erfolgt mit einem speziellen Drehregler, der sich in der Mittelkonsole unterhalb der Lüftungsdüsen befindet.

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Aktive Aerodynamik

Ein weiterer Punkt sei die aktive Aerodynamik, wie Tobias Moers betont. Vor allem das neue, aktive Aerodynamik-Profil, das sich fast unsichtbar im Unterboden vor dem Motor verbirgt, ist laut AMG eine „besondere Ingenieursleistung“. Dieses nur rund zwei Kilogramm leichte Carbon-Element fährt automatisch bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h im „Race“-Modus circa 40 Millimeter nach unten aus sowie bei 120 km/h in den Modi „Comfort“, „Sport“ und „Sport Plus“. Dabei wird der Luftstrom deutlich verändert und der sogenannte Venturi-Effekt erzeugt, der den Wagen zusätzlich an die Fahrbahn saugt und den Auftrieb an der Vorderachse bei 250 km/h um rund 40 Kilogramm reduziert. Fährt der AMG GT R im Programm „Race“ langsamer als 60 km/h oder in den Modi „Comfort“, „Sport“ und „Sport Plus“ langsamer als 80 km/h, fährt das Aerodynamik-Profil wieder ein.

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Aktives Aerodynamik-Profil im Unterboden (offen)

Fährt das elektrisch angetriebene Profil aus, öffnet sich gleichzeitig die Abluftöffnung des Motorkühlers im Bug und leitet die Luftströmung gezielt in Richtung des doppelten Heckdiffusors. Dieser wird dadurch ebenfalls optimal angeströmt. Das erhöht die Fahrstabilität der Hinterachse und reduziert das Temperaturniveau der Hotspots im Heckbereich. Gleichzeitig sorgt das Aerodynamik-Paket für eine optimierte Bremsenkühlung, indem es mehr kalte Luft gezielt zu den Radschüsseln leitet.

Eine weiteres technisches Highlight verbessert ebenfalls die Aerodynamik des AMG GT R: das aktive Luftregelsystem „Airpanel“. Dabei handelt es sich um senkrechte Lamellen, die sich im unteren Bereich direkt hinter der Frontschürze verbergen. Diese Lamellen werden elektronisch gesteuert und lassen sich per Elektromotor in circa einer Sekunde öffnen und schließen, um den Luftstrom und damit die Aeroperformance zu verbessern.

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Aktives Luftregelsystem im unteren Bereich hinter der Frontschürze

Normalerweise sind die Lamellen geschlossen – auch bei Höchstgeschwindigkeit, beim Bremsen und in schnellen Kurven. Diese Stellung reduziert den Luftwiderstand und ermöglicht es, die Luft gezielt in Richtung Unterboden zu lenken, um den vorderen Auftrieb noch weiter zu reduzieren. Erst wenn bestimmte Temperaturen an vordefinierten Komponenten erreicht sind und der Kühlluftbedarf besonders hoch ist, öffnen die Lamellen und lassen maximale Kühlluft zu den Wärmetauschern strömen.

Der Mercedes AMG GT R im Windkanal

Der Mercedes AMG GT R im Windkanal

Bei Porsche, und nicht nur da, dürften jetzt die Hirne in der Supersportwagen-Enzwicklung rauchen…

[Bilder: Daimler AG]

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