Ford Mustang EcoBoost – Muscle-Car mit effizientem Antrieb

Fahrbericht

Leistung und Effizienz müssen kein Wiederspruch sein. Ford will mit dem 2,3-Liter-EcoBoost-Turbo im neuen Mustang gekonnt zeigen, dass ein amerikanisches Muscle-Car auch ohne V8-Motor auskommen kann.

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50 Jahre nachdem der erste Mustang produziert worden ist, hat sich Ford entschieden sein Kultauto nun auch offiziell seinen deutschen Kunden anzubieten. Freunde dieser Sportwagen-Ikone blieb bisher nur die Möglichkeit ein solches Fahrzeug aus den USA selbst oder über einen sogenannten Grau-Importeur zu beziehen. Doch seit Sommer 2015 kann nun jeder neben Fiesta, Focus und Co. seinen eigenen Traum-Mustang konfigurieren und bestellen.

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Genau wie für den Nordamerikanischen Markt bietet Ford den Mustang in der fünften Generation in zwei Karosserievarianten an. Neben dem Coupé mit der Bezeichnung Fastback ist auch ein Cabriolet mit elektrischem Stoffverdeck erhältlich. Bei den Lackierungen hat man die Wahl zwischen zehn unterschiedlichen Farben.

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Auf der Antriebsseite hat man die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen. Zum einen gibt es den Mustang GT – die Top Version mit 421 PS. Der V8-Motor mit 5 Litern Hubraum sorgt für ein Drehmoment von 524 Newtonmeter auf der Hinterachse. Eine große Überraschung gibt es jedoch Einstiegsmotorisierung, die man so nicht unbedingt in einem amerikanischen Muscle-Car erwarten würde. Die 317 Pferdchen entspringen einem neu entwickelten EcoBoost-Motor mit 2,3 Liter und nur 4-Zylindern. Was sich zuerst ungewohnt anhört, stellt sich nach einer Testfahrt als gut umgesetztes Antriebskonzept heraus, das perfekt zum Mustang passt. Der Motorstart ist im Gegensatz zum GT noch etwas unspektakulär. Die anfängliche akustische Zurückhaltung ändert sich jedoch schnell mit steigender Motordrehzahl. Ab 3.000 Umdrehungen pro Minute setzt der Turbomotor sein maximales Drehmoment von 434 Newtonmeter frei und lässt dies den Fahrer dank Soundgenerator mit einer sportlich tief klingenden Akustik spüren. Die Beschleunigungswerte von 5,8 Sekunden auf 100 km/h zeigen, dass auch der kleinen Motor stets über ausreichend Leistung verfügt. Geschaltet wird manuell über ein 6-Gang Getriebe. Für beide Motoren gibt es gegen Aufpreis von 2.000 Euro ein Automatikgetriebe. Über Schaltwippen am Lenkrad kann der Fahrer auf Wunsch auch selbst durch die sechs Stufen schalten.

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Interessant wird der effiziente EcoBoost-Motor vor allem für all diejenigen, die den Mustang auch alltäglich nutzen wollen. Mit 8 Litern auf 100 Kilometern gibt Ford den Durchschnittsverbrauch an – knapp 5 Liter weniger als die V8-Version.

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Um die Typen-Zulassung für den Europäischen Markt zu erhalten, waren diverse bauliche Maßnahmen notwendig. So musste beispielsweise die Motorhaube angepasst werden um die ECE-Vorgaben für den Fußgängerschutz einhalten zu können. Denn das klassisch angelegte Design des Mustangs mit seiner langen und flachen Motorhaube birgt bei Unfällen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für Fußgänger. Abhilfe würde eine passive Schutzmaßnahme wie beispielsweise eine höhere Motorhaube bringen, die den Deformationsraum zum Motorblock vergrößert. Allerdings wären in einem solchen Fall Änderungen im Frontdesign notwendig gewesen. Um den Fahrzeugcharakter nicht zu verändern, entschied sich Ford beim Mustang für ein aktives Schutzsystem. Im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger lösen nun zwei Sprengkapseln aus, die den hinteren Bereich an der Motorhaube in sekundenbruchteilen anheben, so dass der Oberkörper aufgefangen wird und der Kopf nicht direkt auf den Motorblock aufschlagen kann. Der so vergrößerte Deformationsraum soll das Verletzungsrisiko erheblich reduzieren.

Desweiteren erhielt die europäische Ausführung stärkere Bremsen, die auf höheren Geschwindigkeiten ausgelegt sind sowie ein strafferes Fahrwerk. An der Vorderachse kommt ein neues McPherson-Federbeinsystem mit einem Doppelkugelgelenk zum Einsatz. Hinten arbeitet eine Multilink-Hinterachse. Durch die Verwendung von Aluminiumkomponenten in der Mehrlenkerachskonstruktion konnten ungefederte Massen reduziert und somit Fahreigenschaften verbessert werden.

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Die Fahrzeugcharakteristik lässt sich durch die Wahl unterschiedlicher Fahrmodi verändern. Der Fahrer kann per Knopfdruck zwischen vier Programmen wählen. Ebenso lässt sich die Lenkabstimmung der elektrischen Servolenkung (EPAS) in drei Stufen einstellen (siehe auch elektromechanische Lenksysteme).

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Innen bietet der Mustang Platz für vier Personen. Die Sportsitze sind auch auf längeren Strecken bequem und bieten guten Seitenhalt. Für besonders sportliche Fahrer bieten sich die optionalen Recaro-Sportsitze an. Materialauswahl und Qualität machen einen überraschend positiven Eindruck. Trotz seiner Größe ist der Amerikaner erfreulich übersichtlich. Dank der serienmäßigen Rückfahrkamera ist auch rückwärts einparken kein Problem.

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Die Preise beginnen bei 37.000 Euro. Zur reichhaltigen Serienausstattung gehörten bereits eine Lederausstattung, elektrisch verstellbare Sportsitze, 2-Zonen-Klimaanlage, Xenonscheinwerfer und 19 Zoll Leichtmetallräder.

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Empfehlenswert ist das 2.500 Euro Premium-Paket, über das unser Testfahrzeug verfügte. Bestandteil ist unter anderem das – auch aus anderen Modellen bekannte – Ford SYNC2-Multimediasystem mit Sprachsteuerung. Neben dem Navigationssystem lassen sich auch Musik, Telefon und verschiedene Fahrzeugeinstellungen über das 8 Zoll große Touchscreen bedienen. Für Komfort sorgen die klimatisierten Vordersitze, die sich nach Bedarf beheizen oder belüften lassen. Darüber hinaus gibt es diverse zusätzliche Dekor-Elemente und ein Armaturenbrett in Leder-Optik.

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Fazit:

Ford bietet mit dem Mustang ein alltagstaugliches Kultfahrzeug mit guter Ausstattung an und das zu einem attraktiven Preis. Mit dem EcoBoost-Motor erhält der Ami einen zeitgemäßen Antrieb, was ihn fast zu einem vernünftigen Alltags-Sportwagen macht. Trotz seines temperamentvollen Auftritts, liegt ihm entspanntes cruisen eher als dynamische Kurvenjagt.

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Über Daniel Przygoda (23 Artikel)
Wirtschaftsingenieur (B.Sc.) und seit 2015 Redakteur bei Automotive-Technology.de und Automobil-Blog.de. Seit 2006 für Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer tätig - erst im CAR-Institut (Center Automotive Research) der Universität Duisburg-Essen, nun bei D+S Automotive GmbH. Projektbeteiligungen u.a. am CAR-Symposium, CAR-connects, RUHRAUTOe, Automechanika Frankfurt, Ruhr-Symposium. Mitarbeit an verschiedenen Studien und Forschungsarbeiten in den Bereichen Automobilvertrieb und Elektromobilität. Von 2001 bis 2006 bei der Adam Opel AG am Produktionsstandort Bochum tätig. Während dieser Zeit Ausbildung zum Mechatroniker, danach Produktionsmitarbeiter in der Fahrzeugfertigung.